差距這么大真的好嗎？上半年三元與磷酸鐵鋰裝機(jī)量占比驟然拉大44個百分點(diǎn)！
動力電池應(yīng)用分會研究部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年上半年我國新能源汽車動力電池裝機(jī)總量為30014.37MWh，同比增長94.29%。其中，三元電池和磷酸鐵鋰電池仍占據(jù)絕對優(yōu)勢，裝機(jī)量總和占比高達(dá)98.11%，相對于2018年同期的96.95%，上漲超過了一個百分點(diǎn)。
（數(shù)據(jù)來源：動力電池應(yīng)用分會研究部）
由上圖可知，與2018年同期相比，2019年上半年各月的裝機(jī)量均呈現(xiàn)出明顯的增長態(tài)勢，同比漲幅最低25.71%，最高達(dá)290.94%。
另外，與2018年不同的是，2019年前六個月的月裝機(jī)量從2月開始持續(xù)走高，不斷攀升，并于6月達(dá)到上半年度裝機(jī)量的頂峰，高達(dá)6613.32MWh。
（數(shù)據(jù)來源：動力電池應(yīng)用分會研究部）
由上表可知，除錳酸鋰電池外，三元、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰電池的裝機(jī)量較去年同期均實(shí)現(xiàn)正向增長，穩(wěn)居榜首的三元電池暫且不提，一直默默無聞的鈦酸鋰電池上半年表現(xiàn)十分喜人，雖裝機(jī)規(guī)模遠(yuǎn)不能與三元、磷酸鐵鋰相提并論，但同比增長幅度高達(dá)87.48%，頗有崛起之勢頭。
值得注意的一點(diǎn)是，三元電池的裝機(jī)量雖然總是領(lǐng)先磷酸鐵鋰電池，但以往二者的裝機(jī)量比例并不會相差太多，比如在2018年上半年，三元與磷酸鐵鋰的裝機(jī)量占比分別為56.91%和40.04%，彼此相差16個百分點(diǎn)，但2019年上半年，二者的裝機(jī)量占比分別為71.14%與26.97%，差距驟然拉大為44個百分點(diǎn)。
短短一年的時間為什么會產(chǎn)生如此大的差距呢？
與去年的裝機(jī)量相比，今年上半年磷酸鐵鋰電池增長30.86%這一成績尚屬中規(guī)中矩，三元電池增長了142.84%的成績就著實(shí)搶眼了。
有業(yè)內(nèi)人士指出，這一結(jié)果與今年乘用車產(chǎn)銷量及帶電量大增難以分開。
動力電池應(yīng)用分會研究部數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，新能源乘用車的產(chǎn)量同比增長了94.7%，配套電池的裝機(jī)量同比增加了150.58%。這就意味著，平均到每臺車的帶電量相比去年有了大幅的增長。
（數(shù)據(jù)來源：動力電池應(yīng)用分會研究部）
面對補(bǔ)貼不斷退坡，車企為迎合市場需求開始追求更高的續(xù)航里程，這也恰恰是三元電池在乘用車領(lǐng)域大受追捧的原因。
反觀磷酸鐵鋰，由于能量密度較低的“先天性不足”，3月末出臺的新版補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)有續(xù)航里程的前提要求，導(dǎo)致其在乘用車領(lǐng)域的一貫擁躉車型——A00級、A0級等微型、小型車，由于其續(xù)航里程較短而無法繼續(xù)享受補(bǔ)貼，市場熱度暫時下降， A00級、A0級車型進(jìn)入調(diào)整期。這就是說，今年上半年乘用車的產(chǎn)量雖大大增加，但絕大部分的裝機(jī)份額都屬于三元電池而不是磷酸鐵鋰電池，這也是二者今年的裝機(jī)比例出現(xiàn)較大差距的主要原因。
但不能忽視的一點(diǎn)是，雖然在乘用車領(lǐng)域的地位難以比肩三元電池，但磷酸鐵鋰電池憑借更高的安全性和更低的成本，在客車及專用領(lǐng)域依然保持著極大的競爭力。
由以上圖表可知，今年上半年專用車的電池裝機(jī)量同比增長了171.40%，增幅甚至超越了乘用車，這也是磷酸鐵鋰電池今年上半年依然保持30%的增幅的主要動力之一。但可惜的是，去年上半年和今年上半年專用車動力電池裝機(jī)量的占比都未達(dá)到10%，所以對于磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量占比的貢獻(xiàn)十分有限。
更重要的是，曾占據(jù)新能源汽車市場五分之二左右份額的客車電池裝機(jī)量今年上半年表現(xiàn)不佳，不但沒有像乘用車和專用車一樣實(shí)現(xiàn)大幅增長，反而是負(fù)增長，其裝機(jī)量占比也從2018年上半年的36.19%降至2019年上半年的17.06%，這無疑是造成磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量增長乏力的“最后一根稻草”。
但這真的意味著，在未來的動力電池市場中，三元電池將會分得越來越大的“蛋糕”，而磷酸鐵鋰的空間就越來越小嗎？
事實(shí)上，動力電池江湖的格局一直在變，未來依然充滿變數(shù)，磷酸鐵鋰也可能“越來越熱”。
首先，新能源汽車補(bǔ)貼等相關(guān)政策的收緊，起初雖會引起行業(yè)震蕩甚至重新洗牌，給不少實(shí)力相較羸弱的企業(yè)帶來打擊，但這些政策同時也會形成強(qiáng)大的倒逼力量，推動磷酸鐵鋰電池及應(yīng)用車企通過加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新不斷提高能量密度，提升產(chǎn)品新能、用戶體驗，憑借實(shí)力不斷擺脫補(bǔ)貼依賴，最終在殘酷的市場競爭中站穩(wěn)腳跟。
一旦磷酸鐵鋰電池在能量密度上取得重大突破，補(bǔ)齊“木桶的短板”，其安全、循環(huán)性能等諸多優(yōu)勢將能得到更好地發(fā)揮，未來憑借這些優(yōu)勢，或?qū)_拓出更多的應(yīng)用場景。
有業(yè)內(nèi)人士表示，對于更加強(qiáng)調(diào)電池充放電循環(huán)次數(shù)的出租車、網(wǎng)約車而言，電池需要達(dá)到有60萬公里乃至80萬公里的壽命周期。而這樣超長的質(zhì)保里程，當(dāng)下的三元電池顯然還難以做到，而這恰恰是磷酸鐵鋰電池擅長之處。再加上磷酸鐵鋰電池安全性又比三元電池要高很多，所以磷酸鐵鋰電池在乘用車市場的存在很有必要，這也注定其短期內(nèi)難以完全被取代。
其次，三元正極材料NCM811因比能量高、成本低等優(yōu)點(diǎn)備受看好，一度被視為下一代高比能量正極材料首選。然而，811體系也同時存在倍率性能差、熱穩(wěn)定性差、循環(huán)效用低、不易加工等多個劣勢。所以一味追求電池能量密度與更長續(xù)航里程的話，并不是長久之計。所以三元電池同樣需要不斷進(jìn)行創(chuàng)新，提高硬實(shí)力。
但可以肯定的一點(diǎn)是，三元電池和磷酸鐵鋰電池的裝機(jī)量都將隨著新能源汽車的蓬勃發(fā)展而不斷增加。
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