特斯拉舉起“屠刀” 電池企業(yè)已經(jīng)悄悄行動(dòng)
車企之間的價(jià)格戰(zhàn)，將進(jìn)一步倒逼電池企業(yè)開發(fā)更有競爭力的電池材料體系。
自2022年以來，包括寧德時(shí)代、蜂巢能源、億緯鋰能、國軒高科、欣旺達(dá)等主流電池企業(yè)，陸續(xù)推出M3P、高錳鐵鎳、磷酸錳鐵鋰、鈉電池、高錳鐵鋰等材料電池，不斷試圖探尋降本邊界。
新年第一周，特斯拉就舉起了“屠刀”，宣布特斯拉（中國產(chǎn)）全系降價(jià)，最高降幅達(dá)4.8萬元，其中Model 3起售價(jià)22.99萬元，Model Y起售價(jià)25.99萬元，兩款車型價(jià)格均創(chuàng)下史上新低。
原本，中國新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼在2022年年底正式退出，多家車企醞釀在2023年漲價(jià)，但是特斯拉在中國市場(chǎng)的這么一個(gè)操作，讓眾多要漲價(jià)的車企一下子懵了。
數(shù)據(jù)不會(huì)騙人，在特斯拉（中國）宣布降價(jià)后，有消息稱特斯拉（中國）3天內(nèi)獲得了3萬輛汽車訂單。特斯拉（中國）官網(wǎng)也顯示，特斯拉部分車型交付日期由之前的“1-4周”變更為現(xiàn)在的“2-5周”， 原因是訂單快速增加所致。
事實(shí)上，對(duì)于特斯拉來說，Model 3、Model Y的價(jià)格大降并不是唯一途徑。近日，海外媒體曝光了特斯拉全新入門級(jí)純電動(dòng)車型，該車型定位和售價(jià)將低于Model 3，新車或被命名為Model 2，售價(jià)2.5萬美元，是特斯拉搶占中低端市場(chǎng)的重要車型。
因降價(jià)導(dǎo)致訂單激增，無疑表明，對(duì)于大眾消費(fèi)者來說，購車成本仍然是非常重要的考量因素。
但車企降價(jià)參與市場(chǎng)競爭，壓力未來勢(shì)必會(huì)傳導(dǎo)到電池企業(yè)身上。
磷酸鐵鋰并非降本終點(diǎn) 新材料體系陸續(xù)浮出水面
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2022年中國市場(chǎng)新能源汽車銷量為688.7萬輛，同比增長93.4%。值得注意的是，2022年中國市場(chǎng)新能源汽車滲透率高達(dá)25.6%。
新能源汽車滲透率的快速躍升，表明新能源汽車已經(jīng)進(jìn)入大規(guī)模普及階段。接下來，走量車型、成本控制、價(jià)格廝殺將成為市場(chǎng)競爭的重要標(biāo)簽，而新年特斯拉打響價(jià)格戰(zhàn)“第一槍”這或許是其中原因之一。
車企的競爭早已影響到電池材料和技術(shù)走向。早在2020年，因?yàn)樨?cái)政補(bǔ)貼大幅退坡，車企在市場(chǎng)倒逼下就開始對(duì)電池進(jìn)行選擇，在2020年7月份以前，三元電池一直是主流，而隨著補(bǔ)貼退坡，自當(dāng)年7月開始，磷酸鐵鋰逆轉(zhuǎn)三元，逐漸成為各大熱銷爆款車型的“標(biāo)配”。
動(dòng)力電池應(yīng)用分會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2022年，中國市場(chǎng)動(dòng)力電池裝機(jī)量約為302.3GWh，其中磷酸鐵鋰電池裝機(jī)為184.5GWh，占比高達(dá)61%；三元電池裝機(jī)量為117.3GWh，占比為38.8%；增速方面，磷酸鐵鋰同比增長126.5%，而三元同比增長51.1%。這也足以說明，市場(chǎng)對(duì)動(dòng)力電池的選擇權(quán)重不斷向成本一環(huán)靠攏。
春江水暖鴨先知，為應(yīng)對(duì)更大的新能源汽車市場(chǎng)，尤其是即將到來的車企成本倒逼、性能提升，作為占電動(dòng)汽車總成本40%左右的電池，勢(shì)必會(huì)是車企降本的“重中之重”，電池企業(yè)已經(jīng)開始自謀降本之路。
各種正極材料性能及成本對(duì)比
通過上表對(duì)幾種正極材料對(duì)比來看，鎳錳材料有著更高的電壓，有著更高的材料能量密度。同時(shí)，單千克下，可以制造更多容量的電池。無論是對(duì)于提升電池性能，還是降低成本方面，都有著巨大的潛力。但是其技術(shù)難度也最大。
在2022年12月舉行的蜂巢能源“電池日”上，蜂巢能源對(duì)外發(fā)布了“高錳鐵鎳”電池。據(jù)介紹，該電池是針對(duì)磷酸鐵鋰電池能量密度存在天花板而提出的新產(chǎn)品方案，“由于不含鈷，高錳鐵鎳電池成本可控；同時(shí)其能量密度又比磷酸鐵鋰更高?！?/p>
無獨(dú)有偶，去年2月，寧德時(shí)代對(duì)外透露，公司推出的M3P體系電池，是基于新型材料體系研發(fā)的電池，公司稱之為磷酸鹽體系的三元，“新電池的能量密度高于磷酸鐵鋰，但成本比三元鋰更低?！?/p>
此外，包括鈉離子電池、磷酸錳鐵鋰電池、高錳鐵鋰等材料體系陸續(xù)出現(xiàn)。
電池企業(yè)在三元、磷酸鐵鋰材料體系之外，持續(xù)探尋更多材料體系，無不是在為更大的新能源汽車市場(chǎng)做準(zhǔn)備，找到成本和性能兼之的更優(yōu)方案。
高錳鐵鎳電池的“向下”與“向上”
鎳錳正極材料有著最低成本和更高能量密度的優(yōu)勢(shì)，但其同樣技術(shù)難度也最大，然而如果該技術(shù)獲得突破，其應(yīng)用場(chǎng)景也將充滿想象力。
在新能源汽車快速普及，車企嚴(yán)控成本的趨勢(shì)下，鎳錳材料無疑是降本的重要方向之一。在“電池日”上，蜂巢能源并未透露特別多的關(guān)于高錳鐵鎳電池信息，所以暫時(shí)還無法確定正極材料具體內(nèi)核。蜂巢能源將其命名為“高錳鐵鎳”，推測(cè)其材料中錳、鐵、鎳或占主要部分。
實(shí)際上，蜂巢能源曾在2022年已經(jīng)量產(chǎn)了基于鎳錳材料的第一代無鈷電池，其成本低于三元電池，性能又優(yōu)于磷酸鐵鋰材料。
關(guān)于高錳鐵鎳電池，蜂巢能源表示，與同體積密度的三元電池包相比，整包成本降低接近10%左右?？梢酝茰y(cè)，這是蜂巢能源基于新能源汽車市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)，主動(dòng)尋找在磷酸鐵鋰之外的降本材料體系的一種嘗試和成果，未來高錳鐵鎳將參與蜂巢能源電池降本之路。
但高錳鐵鎳并不是一味地降本，在蜂巢能源的創(chuàng)新圖譜里，它還要肩負(fù)提升性能的重任。
梳理整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展可以看出，汽車市場(chǎng)呈橄欖球型，高端和低端占比相對(duì)較小，中段市場(chǎng)占比最大。新能源汽車的發(fā)展未來也勢(shì)必會(huì)如此。這也表明未來中端車型市場(chǎng)將成為主力。
中端車型市場(chǎng)不僅要成本低，同時(shí)還要“性能不錯(cuò)”。
對(duì)于電池企業(yè)來說，這就需要兼顧成本與性能的天平，在磷酸鐵鋰和三元電池之間找到一個(gè)更優(yōu)解。
在為數(shù)不多的高錳鐵鎳電池材料介紹中，蜂巢能源透露：與磷酸鐵鋰電池包相比，相同體積下，蜂巢能源的高錳鐵鎳電池包續(xù)航能夠提升100公里，低溫性能提升2倍，“高錳鐵鎳電池包重量能量密度為220Wh/kg，體積能量密度為503 Wh/L?！?/p>
能量密度、續(xù)航的突破，無疑也將承載著蜂巢能源為謀求中端車型市場(chǎng)的產(chǎn)品“向上”的目標(biāo)。
即使與三元鋰電池相比，高錳鐵鎳電池也具備安全性高、成本低的優(yōu)勢(shì)，且性能不輸。因此，一旦這種電池實(shí)現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)，可以消解車企在降本和提性能方面的矛盾，或許將會(huì)快速占領(lǐng)市場(chǎng)。
在“向上”方面，蜂巢能源還布局了納米網(wǎng)硅負(fù)極體系，是為高能量密度電池提出的負(fù)極技術(shù)方案。據(jù)悉，蜂巢能源為此自主開發(fā)了筑網(wǎng)束硅技術(shù)、硅碳融合技術(shù)、雙層包覆技術(shù)，循環(huán)壽命較同類進(jìn)口產(chǎn)品提升10%。這一負(fù)極材料的特點(diǎn)是，高容量、高首效、低膨脹、低產(chǎn)氣、長壽命，支持4C 快充。蜂巢能源表示，納米網(wǎng)硅負(fù)極搭配高鎳正極，將率先在大圓柱電芯上應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)能量密度≥300Wh/kg。
作為電動(dòng)汽車風(fēng)向標(biāo)的特斯拉，在2023年開年率先掀起一波巨額降價(jià)，相信2023年的電動(dòng)汽車市場(chǎng)競爭將更加激烈，同時(shí)也是產(chǎn)業(yè)發(fā)展更為迅速的一年，下游競爭和降價(jià)傳導(dǎo)到上游，必然考驗(yàn)的是電池企業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品力、成本控制和供應(yīng)鏈等方面的能力，電池市場(chǎng)相信也不會(huì)平靜。
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