2016年決定鋰電行業(yè)走向的10大政策
2016年是變局之年，觸碰產業(yè)核心的補貼和準入政策調整，讓整個產業(yè)的神經極度敏感。可以預計的是，在政策的驅動下，鋰電行業(yè)將進入新一輪的淘汰賽，一些不能達到國家規(guī)定的企業(yè)將被淘汰出局。
且看2016年鋰電行業(yè)哪些重大政策影響市場格局和企業(yè)的生死存亡：
1、2017年《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件》征求意見稿
11月22日，工信部官網公布了一則《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件》(2017年)征求意見稿，明確要求鋰離子動力電池單體企業(yè)年產能力不低于80億瓦時，金屬氫化物鎳動力電池單體企業(yè)年產能力不低于1億瓦時，超級電容器單體企業(yè)年產能力不低于1千萬瓦時。系統企業(yè)年產能力不低于80000套或40億瓦時。
電池業(yè)界人士表示，國家的思路應該很明確，就是集中資源重點打造3-5家龍頭企業(yè)，加快產業(yè)整合，淘汰劣質產能，培育優(yōu)質產能。例如，國家財政撥出400億補貼100家電池廠，單個企業(yè)受益反而不明顯;但如果補貼少數幾家企業(yè)，效果和優(yōu)勢將更加明顯。
客車企業(yè)人士表示，首先是產能方面，現階段我國的新能源汽車產銷量才剛剛起步，不到傳統燃油車市場的2%，未來市場爆發(fā)增長，少數幾家企業(yè)如何支撐。另外不同的市場有不同的需求，不是2-3家企業(yè)就能滿足。
某鋰電研究所認為，若此標準從2017年1月開始實施，國內超過96%的動力電池企業(yè)將無法達標，對產業(yè)鏈將造成災難性打擊，直接造成不達標電池企業(yè)產品庫存，電池供應商不符合標準的主機廠停產、庫存等一系列反應。
2、三元解禁
日前，工業(yè)和信息化部召開了關于進一步做好新能源汽車推廣應用安全監(jiān)管工作的宣貫會，此次宣貫會指出，新申請《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》的使用三元電池的客車,應同時補交第三方檢測報告，記者認為該條款表明，在通過熱失控試驗和熱失控擴展試驗測試的前提下，三元鋰電池客車可申請推薦目錄，這標志著三元電池在客車上的應用自2017年1月1日起解禁。
今年1月底,工信部裝備工業(yè)司司長張相木明確表示,出于對動力電池安全問題的考慮，目前暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。關于三元鋰電池能否在客車上使用引發(fā)業(yè)內諸多爭議,而今臨近年尾,終于有了結論。
據了解，使用三元電池的客車要申請進入推薦目錄是有前提的，即補交第三方檢測報告，其中檢測要求來源于《電動客車安全技術條件》對可充電儲能系統“蓄電池單元熱失控試驗”和“可充電儲能系統熱失控擴展試驗”等測試要求。
從字面來看，按照發(fā)布的技術條件，在通過熱失控試驗和熱失控擴展試驗測試的前提下，三元電池在電動客車上的應用將解禁。但是，科技部863計劃電動車動力電池重大專項檢測中心主任王子冬提醒道：“大家的理解有問題。”
“沒有解禁，而是換了更高的要求來限制。”王子冬強調，業(yè)界更應該關注的是《電動客車安全技術條件》的發(fā)布，該新規(guī)對可充電儲能系統有“蓄電池單元熱失控試驗”和“可充電儲能系統熱失控擴展試驗”等測試的要求，這些是在今年1-4月對電動客車安全風險評估基礎上制定的新標準，也將全面提升三元鋰電池客車的技術準入門檻。
3、《動力電池回收利用管理辦法》意見稿
12月1日，工信部發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》征求意見稿，對動力電池全生命周期的管理和要求做出詳細規(guī)定，并提出了相應地獎勵和處罰措施。意見稿明確落實生產者責任延伸制度，汽車生產企業(yè)承擔動力蓄電池回收利用主體責任。車企負責建立回收服務網點，或者與電池生產企業(yè)、回收拆解企業(yè)共同合作形成電池回收服務網絡。
意見稿無疑解決了業(yè)內長期以來存在的電池回收主體責任歸屬問題，對推動電池回收再利用是個利好。然而，高工鋰電網從主機廠、電池廠以及專業(yè)第三方電池回收機構等多處了解到，上述機構認為由車企承擔主體責任具有一定的可行性，但并不看好實際效果，最終可能只是流于形式，停留在表面。
4、《動力電池規(guī)格尺寸》征求意見稿
日前，工信部發(fā)布了由電動車輛分標委組織修訂的汽車推薦性國家標準《電動汽車用動力蓄電池產品規(guī)格尺寸》和《汽車用動力電池編碼》(征求意見稿)。該意見稿將車用動力蓄電池分圓柱、方形、軟包三大類，對其單體、模塊以及系統(電池箱)的尺寸規(guī)格和尺寸系列進行了推薦性規(guī)定。
業(yè)內人士指出，動力電池產品規(guī)格尺寸統一和標準化是大勢所趨，有利于進一步提升國產動力電池的市場集中度，降低動力電池制造成本和整車企業(yè)的壓力。目前包括電池企業(yè)、系統集成企業(yè)、整車企業(yè)以及電池回收利用企業(yè)都在積極推動動力電池規(guī)格尺寸統一。
5、節(jié)能與新能源汽車技術路線圖
2016年11月，在2016中國汽車工程學會年會上，《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》正式對外發(fā)布。根據技術路線，2020年的純電動汽車動力電池的能量密度目標為350wh/kg，2025年目標為400wh/kg，2030年目標為500wh/kg。
對于此次技術路線圖提出的目標，GGII指出，2020年能量密度可以通過對現有材料體系的潛力挖掘實現(即高鎳三元+硅碳負極)，2020年后需要通過材料和電池體系的升級來完成(鋰硫電池+鋰空氣電池)。
“如果能量密度進一步提高，一定從現在開始就要考慮固態(tài)鋰電池，以及鋰空氣電池、鋰硫電池等新的電化學體系探索研究。”在中國工程院陳立泉院士看來，電動汽車產業(yè)中長期發(fā)展需要進行技術儲備，而固態(tài)電池有望成為我國下一代車用動力電池主導技術路線。
6、新能源車積分管理
9月22日，工信部發(fā)布了《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》(以下簡稱意見稿)。根據意見稿，企業(yè)的燃料消耗負積分可用新能源汽車正積分抵償歸零，而新能源汽車負積分則只能向其他企業(yè)購買新能源汽車正積分，兩種積分管理方式將并行執(zhí)行。
科技部863計劃電動汽車重大科技特聘專家王秉剛表示：“新管理辦法主要是為了促進新能源汽車的發(fā)展，消除補貼退坡后對新能源汽車市場造成的影響。”
在王秉剛看來，新管理辦法一方面倒逼車企為了達到規(guī)定要求，必須加大新能源汽車發(fā)展的投入力度;另一方面也讓新能源汽車企業(yè)通過積分交易獲得一定補貼，彌補補貼政策退坡帶來的損失。
7、騙補調查和補貼退坡
9月8日，財政部官方網站掛出了《關于新能源汽車推廣應用補助資金專項檢查的通報》，并明確列出了作為典型騙補案例的五家企業(yè)，涉及新能源汽車補貼金額10.1億元。在新能源車作為國家力推的新能源戰(zhàn)略產業(yè)背景下，騙補調查成為2016年汽車業(yè)的大事件。
12月，對專項核查中暴露出的部分車型補貼標準過高、企業(yè)過度依賴補貼政策、享受補貼的新能源汽車產品技術性能偏低、部分車輛實際使用率偏低等問題，財政部、工業(yè)和信息化部等四部委在征求相關企業(yè)和第三方機構意見的基礎上，提出了調整完善新能源汽車補貼政策的方案。
一是在保持2016-2020年補貼政策總體穩(wěn)定的前提下，適當調整客車和專用車補貼方法，提高技術門檻，鼓勵技術進步，設置中央和地方補貼上限，防止出現地方配套補貼標準過高現象。
二是改進補貼資金撥付方式，從2016年起，新能源汽車購置補貼資金由事前撥付改為事后清算，加強對各地資金申請報告審核和推廣情況核查。
三是結合產業(yè)發(fā)展和技術進步情況，適當提高推薦目錄車型要求，建立動態(tài)調整機制，充分發(fā)揮補貼政策扶優(yōu)扶強的導向作用。
8、《新能源汽車生產企業(yè)及產品準入管理規(guī)定》征求意見稿
8月12日，工信部在其官方網站發(fā)布了公開征求對《新能源汽車生產企業(yè)及產品準入管理規(guī)定(修訂征求意見稿)》(下稱《新規(guī)》)的意見。對企業(yè)準入和產品標準有了更嚴格和具體的標準。
有業(yè)內人士指出，各項新規(guī)的出臺，提高了準入門檻，對企業(yè)的監(jiān)管趨于嚴格，實際是國家對新能源汽車產業(yè)過熱出現了不良問題的反應。
中汽協常務副會長董楊表示，工信部的目標是提高新能源汽車生產門檻，未來新建立的新能源整車制造商數量控制在10家。
“國家對新能源汽車企業(yè)和產品的管理更加嚴格和理性，這種管理模式和理念有向傳統汽車產業(yè)靠攏的趨勢，這有助于行業(yè)長遠和良性的發(fā)展。”奇瑞新能源研究院院長倪紹勇這樣表示。
9、新三板分層
5月27日，全國中小企業(yè)股份轉讓系統掛牌公司公布了《全國中小企業(yè)股份轉讓系統掛牌公司分層管理辦法(試行)》(下稱《新三板分層管理辦法》)，對新三板市場創(chuàng)新層的分層標準、維持標準、層級劃分及調整等內容做出了明確規(guī)定。
規(guī)定顯示，自2016年6月27日起，全國股轉公司正式對掛牌公司設立“創(chuàng)新層”和“基礎層”進行分層管理。這也意味著，新三板在經歷以市場擴容為主的1.0時代后，將逐步過渡到以規(guī)范和差異化發(fā)展為主的2.0時代。
業(yè)內人士指出，新三板實施分層管理辦法有利于提升公司品牌形象、吸引資本投資、刺激市場交易、強化風險管控，同時還將吸引更多的鋰電企業(yè)登陸新三板。同時，分層制度將有助于緩解新三板信息不對稱的缺陷，對平衡投融資雙方的決策成本、因“層”制宜制定監(jiān)管標準起到積極作用。
10、汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件
4月29日，工信部裝備工業(yè)司發(fā)布了關于符合《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)申報工作的補充通知(下稱《通知》)。
《通知》顯示，為規(guī)范企業(yè)申報流程和要求，貫徹實施動力蓄電池相關標準，嚴格進行審查和把關，進一步引導行業(yè)健康發(fā)展，企業(yè)要嚴格按照《規(guī)范條件》要求進行申報，確保紙質材料與申報系統提交材料相一致，并符合地方初審要求。
已列入公告的單體企業(yè)，應按照GB/T 31484-2015、GB/T 31485-2015和GB/T 31486-2015三項標準要求，對典型產品進行重新檢測，并于2016年6月底前提交具有動力蓄電池檢測資質機構出具的檢測報告，逾期未提交的撤銷公告資格。
而那些未列入公告的單體和系統企業(yè)，在申報《規(guī)范條件》時，應按附件所列標準要求對典型產品進行檢測，并提供具有動力蓄電池檢測資質機構出具的檢測報告。采用未列入目錄企業(yè)單體產品的系統企業(yè)申報時，需同時提交具有動力蓄電池檢測資質機構出具的單體產品檢測報告。
政府部門此次行動表明加強了對新能源汽車和動力電池在產品性能、標準等方面的管理，對規(guī)范和促進新能源汽車產業(yè)的健康發(fā)展是個利好。但是，很多電池企業(yè)都在忙著擴充產能，根本就沒有時間或者心思去考慮新國標考核檢驗。同時要進行新國標檢驗還需要大量的時間和資金投入，在產品設計和性能提升上面很難達到，因此包括這些電池企業(yè)及與這些電池企業(yè)已簽訂訂單的整車企業(yè)或都面臨著很大的風險。
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