——中國電動汽車百人會《新能源汽車政策工具包解析》課題研究成果發(fā)布

　　2016年1月7日，中國電動汽車百人會《新能源汽車政策工具包解析》發(fā)布會在京召開。《新能源汽車政策工具包解析》是中國電動汽車百人會2015年所進行的九大研究課題之一，從2014年年底立項至今歷時一年。該課題通過對中、美、日、歐等四個全球新能源汽車的最主要市場相關政策進行梳理和分析，為下一步我國新能源汽車相應政策的制定提供有益的參考。

　　補貼對目前推廣影響不大

圖為中國電動汽車百人會研究咨詢部副主任張娟

　　據(jù)中國電動汽車百人會研究咨詢部副主任張娟介紹，全球范圍內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策可分為生產(chǎn)類、購置類、使用類和基礎設施類四大類別。我國的新能源汽車推廣政策主要集中在購置類和使用類上，涉及到生產(chǎn)類和基礎設施類較少，而在激勵工具方面，貨幣類政策數(shù)量占絕大多數(shù)。

　　通過對我國從2009年開始示范推廣新能源汽車的90個示范城市進行分析，課題組發(fā)現(xiàn)新能源汽車推廣政策較多且較為多元化的城市，主要集中在華東地區(qū)，包括北京和杭州以及珠三角的部分城市。而對我國新能源乘用車銷量影響較大政策，依次是購置類、基礎設施類和使用類。其中，限購政策、公共充電樁管理系統(tǒng)相關政策、基礎設施建設的直通窗口相關政策、電池回收利用補貼政策、不限行政策最為重要，其中僅有電池回收利用補貼政策為貨幣類政策。由此也可以看出，貨幣類政策并不是影響新能源乘用車銷量的主要因素。

　　張娟進一步分析，在新能源汽車推廣前期，限購政策極大地推動了我國新能源汽車的推廣；公共充電樁管理系統(tǒng)與基礎設施建設的直通窗口等政策為各方提供更好的服務，不限號出行為車主提供更加便利的出行，因此也促進了新能源汽車的銷量增長。而電池回收利用補貼政策完善了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈布局，也是一種較為全面和完善的扶持政策。

　　針對購置補貼，張娟表示，購置補貼與新能源汽車銷量并沒有較強的相關性。造成這一現(xiàn)象主要在于，首先，汽車的總體價格才是消費者決定是否購買新能源汽車的決定性因素，而盡管我國的新能源汽車購置補貼額度很大，但扣除補貼后，新能源汽車價格與傳統(tǒng)燃油車價格仍有較大差距。其次，由于目前我國新能源汽車市場已經(jīng)進入示范推廣期，補貼對于新能源汽車市場的刺激遠不如之前的市場導入期，因此，現(xiàn)階段購置補貼對于擴大新能源汽車推廣的作用有限。

　　對于補貼問題，國務院發(fā)展研究中心企業(yè)所副所長、課題負責人張永偉也表示，直接貨幣化的補貼是把“雙刃劍”，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，可以打開市場。但當產(chǎn)業(yè)進一步發(fā)展后，如果相應補貼退坡期間，沒有其他非貨幣化的政策銜接，也將影響新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

　　同時，通過對國內(nèi)90個示范推廣城市新能源汽車相關政策的分析，課題組認為現(xiàn)階段我國的新能源汽車市場過于依賴政策的扶持和推廣，而市場的調(diào)節(jié)作用并沒有體現(xiàn)出來。此外，各地在政策制訂上應該加強全產(chǎn)業(yè)鏈政策的支持力度，特別是基礎設施領域和技術研發(fā)領域，以推動我國新能源汽車推廣工作更好的進行。

圖為國務院發(fā)展研究中心企業(yè)所副所長、課題負責人張永偉

　　相關政策制訂需“取長補長”

　　2015年，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)取得了突飛猛進的發(fā)展，據(jù)工信部數(shù)據(jù)顯示，2015年1-11月，我國新能源汽車累計生產(chǎn)27.92萬輛，同比增長4倍。然而業(yè)界普遍認為，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的爆發(fā)式增長，主要得益于國家及地方各級政府在政策上的大力扶持。在張永偉看來，盡管我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策走在了全球的前面，并且對產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生了積極的意義，但下一步政策制訂上仍需要“取長補長”，才能更好地推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與進步。

　　張永偉認為，我國政府層面能夠從政策出臺密集程度、財政支持力度等多方面，自上而下地持續(xù)支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，這是在美、歐等國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)中沒有遇到的。這也是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的優(yōu)勢之一。其次，雖然新能源汽車產(chǎn)業(yè)屬于新型產(chǎn)業(yè)，但產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)換成本較其他國家更低，這使得我國出臺相關產(chǎn)業(yè)政策時受到的阻力遠遠小于其他國家，而這也是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的另一大優(yōu)勢。這兩大優(yōu)勢也無不表現(xiàn)出國家發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的決心和信心。

　　同時，他坦言，我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)相關政策也存在一定的短板。如政策的協(xié)同性仍然存在一定的問題。我國出臺的新能源汽車產(chǎn)業(yè)相關政策多為生產(chǎn)側政策，而在與應用側政策相互協(xié)同方面仍然存在欠缺。他以充電樁舉例，如果新能源汽車的生產(chǎn)、交通、電力、信息等主管部門能夠協(xié)同聯(lián)動，充電樁的問題就能夠得到更好地解決，這也將實現(xiàn)新能源汽車推廣工作的進一步推進。此外，他認為我國政策調(diào)整的相應機制仍然欠缺。如果對某些政策過于依賴，當政策調(diào)整或新政出臺時，政策間的協(xié)調(diào)壓力將會變大，這也將影響到整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

　　作為課題組負責人，張永偉認為，“取長補長”就是找到自己的長處，并將他人的長處為我所用，但這種“為我所用”并非簡單的盲目照搬。他表示，我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)正處在從起步階段到快速成長階段的過渡時期，這期間需要持續(xù)的政策引導，但同時，政策的支持需要更加巧妙。此外，由于傳統(tǒng)燃油汽車是我國汽車工業(yè)的主體，但總體競爭力與國外差距較大。“引入機制時一定要考慮到現(xiàn)在這種階段，既要讓傳統(tǒng)汽車領域有動力或有壓力去做新能源汽車，又不能把它打趴下，還得平衡。”張永偉表示。

　　通過對其他國家新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的梳理，張永偉認為，在美國，最具吸引力的政策是碳排放方面的相關政策。該政策可能是未來產(chǎn)業(yè)政策研究的又一重點。而日本政府技術路線方面的選擇機制，也值得我們學習和借鑒，“能夠基于市場判斷的技術路線和產(chǎn)業(yè)化路線風險就偏低一點”。

　　張永偉認為，盡管我國新能源汽車推廣工作取得了一定進展，但“我們政策面臨的挑戰(zhàn)和轉(zhuǎn)型的壓力也是別人所沒有遇到的” 。

　　據(jù)了解，《新能源汽車政策工具包解析》課題的詳細情況將在中國電動汽車百人會論壇期間發(fā)布，本網(wǎng)也持續(xù)進行報道。