三是優(yōu)良的政策環(huán)境。美國聯(lián)邦政府和各州政府針對新能源的優(yōu)惠政策和補(bǔ)貼一直都很高，并有針對使用新能源產(chǎn)品用戶的優(yōu)惠政策。特斯拉得其蔭庇，在此塊獲得了極高的回報(bào)。

　　上述三點(diǎn)基本可以歸納成特斯拉的美國經(jīng)驗(yàn)，但到了中國，事情可不一樣了。下面，我們來看看特斯拉來到中國后發(fā)生了什么。

　　沒那么簡單，特斯拉的中國之路麻煩不斷

　　特斯拉首次進(jìn)入中國后得到的關(guān)注度并不比美國差，許多知名人士都成為第一批下單預(yù)訂的用戶，風(fēng)頭可謂一時(shí)無兩。但隨后的劇情卻與美國不同。

　　首先是建設(shè)充電站遇到問題。由于政策限制，特斯拉無法很容易得到建設(shè)充電站所需的用地資格，此外，特斯拉和國家電網(wǎng)的合作也不順暢。這導(dǎo)致截止到今年11月，特斯拉在中國的超級充電站數(shù)量也就在40左右，與美國完全沒法相比。

　　二是銷售問題。特斯拉在中國采用了和美國一樣的直營模式。特斯拉先后在國內(nèi)6個(gè)城市建成了9個(gè)體驗(yàn)店和服務(wù)中心。這種模式確實(shí)可以保證用戶體驗(yàn)，并且使特斯拉品牌不易因權(quán)限下放受到傷害。但這種模式的缺點(diǎn)也很明顯，由于只做直營，特斯拉需要承擔(dān)傳統(tǒng)上由經(jīng)銷商承擔(dān)的銷售、客服工作，這使得對銷售以及售后人員的要求極高，銷售網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張速度緩慢。也許是意識到這種單一模式異常艱難，吳碧瑄在任期間一直在嘗試各種新模式，其中便包括夭折的天貓合作。

　　三是政策環(huán)境。在初入中國時(shí)，各地政府對新能源汽車政策尺度不同，不過大多存在比較嚴(yán)格的牌照準(zhǔn)入制度。拿到這張牌照的難度也許確實(shí)很高，以至于今年吳碧瑄離職時(shí)，媒體為其總結(jié)的功勞簿上居然還包括獲得上海、杭州等地的新能源汽車牌照。不過，今年7月國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》后，多地發(fā)牌速度加快，這對特斯拉明年在國內(nèi)加快展開業(yè)務(wù)來說是個(gè)好消息。

　　這幾個(gè)問題下來，特斯拉已經(jīng)被折騰的夠嗆，而新問題還在不斷出現(xiàn)，特斯拉想要把美國那套經(jīng)驗(yàn)照搬到中國，顯然沒那么簡單。

　　人事變動：特斯拉在華策略不斷調(diào)整的縮影

　　如果非要對特斯拉進(jìn)入中國后的策略做一個(gè)總結(jié)的話，那就是：特斯拉不停地在遇到問題，同時(shí)，也不斷在調(diào)整。因此，換一個(gè)積極視角而言，其頻繁的人事變動，或可視作特斯拉在華策略不斷調(diào)整的縮影。

　　初進(jìn)中國，特斯拉顯然需要一位熟悉中國汽車市場的經(jīng)驗(yàn)人士來帶領(lǐng)，打理好進(jìn)入中國的諸多基礎(chǔ)性事務(wù)。于是，擔(dān)任過賓利高管的鄭順景自然是最佳人選。而在打好基礎(chǔ)后，特斯拉進(jìn)入品牌擴(kuò)張期，先前在蘋果有過市場管理經(jīng)驗(yàn)的吳碧瑄此過中國區(qū)管理權(quán)也在情理之中。經(jīng)過一年時(shí)間，特斯拉在中國市場的品牌建設(shè)工作基本宣告完成。

　　如前所述，目前特斯拉在中國最緊急的問題在于充電站建設(shè)，銷售次之，因此，讓有過充電站項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)的朱曉彤接任算是一個(gè)非常務(wù)實(shí)的選擇。一旦充電站建設(shè)工作進(jìn)入正軌，銷售模式的問題將會重新擺在特斯拉的面前，到那時(shí)，也許特斯拉會再一次做出人事調(diào)整。