去年，新能源汽車充電樁還大多停留在新聞里和政策中，時至今日，充電樁市場已成為一塊香餑餑，成為諸多企業(yè)爭相搶奪的“戰(zhàn)略資源”。雖然許多發(fā)展瓶頸仍然如鯁在喉，但依然擋不住企業(yè)跑馬圈地、搶占市場先機的似火熱情
先建樁還是先有車?如今，這一爭論已經(jīng)基本形成共識，即先把充電樁建設好，新能源汽車才能更快、更好地發(fā)展。新能源汽車逐步走進你我生活，而充電樁普及卻成為發(fā)展瓶頸。
基于充電樁領域市場需求的逐步旺盛以及相關政策引導的持續(xù)推進，以北汽集團、國家電網(wǎng)為代表的大型國企，和以特銳德、易事特、合康變頻、萬馬股份、億緯鋰能等為代表的上市公司正快馬加鞭“跑馬圈地”，慢充、快充、換電等產(chǎn)品紛紛現(xiàn)身。與此同時，行業(yè)、公司自身方面的挑戰(zhàn)和難題依舊存在。
勢在必行
12月初，記者來到位于北京市豐臺區(qū)的岳各莊檢測場充電站、西城區(qū)阜外大街敦煌大廈充電點、海淀區(qū)藍景麗家等多處充電點采訪時發(fā)現(xiàn)，充電樁都在滿負荷運轉，不少車主需要排長隊才能充上電。
在岳各莊檢測場充電站，家住大興區(qū)西紅門附近的車主何宇威正忙著用直流樁充電。“居住的小區(qū)無法安裝私人充電樁，這就加大了我們對公共充電樁的需求。”何宇威告訴記者，岳各莊檢測場充電站是他家附近最大的充電站，共有4臺直流樁(俗稱“快充”)和14臺交流樁(俗稱“慢充”)。直流樁充電一次需要半個多小時，交流樁則需要6個多小時。“附近可充電的地方實在太少，每次充電的時間又偏長。現(xiàn)在新能源汽車越來越多，現(xiàn)有的公共充電樁遠不能滿足新能源車主的需求。”何宇威說。
“新能源汽車沒有充電樁，就像普通汽車跑在高速上找不到加油站一樣，出現(xiàn)問題可想而知。”中國汽車流通協(xié)會會長沈進軍在接受記者采訪時表示，充電樁數(shù)量嚴重不足、供需不對等等問題成為制約新能源汽車發(fā)展的瓶頸。很多國企和上市公司正是看到了充電樁需求量的巨大市場，紛紛進軍這一領域。
據(jù)國家發(fā)展改革委、住建部等部委11月17日聯(lián)合印發(fā)的《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南(2015-2020年)》顯示，截至2014年底，全國共建成充換電站780座，交直流充電樁3.1萬個，為超過12萬輛電動汽車提供充換電服務。按照這一比例，充電樁數(shù)與電動汽車數(shù)的比例約為1:4。
“而按照國家相關規(guī)定，充電接口與新能源車輛的配比不得低于1:1，目前的充電樁數(shù)量遠遠不能滿足新能源汽車快速發(fā)展的需要。鑒于目前的供需比例，我們十分看好充電樁的發(fā)展前景。”易事特集團股份有限公司董事長何思模說。
在中國汽車技術研究中心原主任王秉剛看來，除了市場需求的逐步加大以外，近來國家相關政策的出臺，也促使不少企業(yè)紛紛踏入充電樁領域。《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南(2015-2020年)》提出了我國“十三五”階段充電基礎設施發(fā)展的總體目標：到2020年，我國將新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。
此外，也有上市公司基于自身因素的考量。“目前高鐵市場的飽和，讓我們充滿危機感，而進軍充電樁是公司的戰(zhàn)略轉型策略之一，也可以說是特銳德的‘二次創(chuàng)業(yè)’。”青島特銳德電氣股份有限公司副總裁崔群說。
全面布局
萬馬股份11月6日發(fā)布公告稱，該公司子公司將出資1億元建設輻射全國的充電設備基礎設施;特銳德10月20日發(fā)布公告稱，該公司中標“武漢市800輛新能源純電動公交車充電站BOT項目”……充電樁暖風頻吹，不少知名企業(yè)加速布局充電樁市場。目前，在以北汽集團、國家電網(wǎng)為代表的大型國企搶灘市場的同時，A股主營業(yè)務涉及充電樁的上市公司已有30家左右，相關公司正在地域布局、產(chǎn)品研發(fā)創(chuàng)新等領域抓緊“跑馬圈地”。
為解決新能源汽車充電難的問題，北汽新能源發(fā)布了“441”充電業(yè)務戰(zhàn)略規(guī)劃。北汽新能源汽車營銷公司總經(jīng)理張勇解釋說，第一個“4”是指加快完善體系建設、充電服務平臺、充電布局和增值服務四大板塊；第二個“4”是指重點布局北、上、廣、深4個城市；“1”則是指完成10000個自建公共充電設施。截至今年8月，北汽新能源共有服務站45家，覆蓋華北、華南、華東、華中4大區(qū)，共計13個省(市)、24個城市；經(jīng)銷商數(shù)量也達到34家，遍布25個城市。
“我們的目標地域主要以新能源示范城市為主。”崔群介紹說，在全國88個新能源示范城市中，特銳德的控股公司特來電已經(jīng)布局了67個城市，并且特來電的充電樁布局全部為免費建設。截至今年9月，特來電已經(jīng)建設公共充電站777個，已建充電終端19450個。
“易事特集團已經(jīng)在全國設計規(guī)劃并建設了很多充電網(wǎng)設備和大型充電場站，如陜西西安市城市充電網(wǎng)、江蘇常州大型智能充電場站、湖南益陽大型智能充電場站、東莞城市充電網(wǎng)和大型智能充電場站、四川瀘州城市充電網(wǎng)等已經(jīng)開始正式使用，業(yè)已設計規(guī)劃并開始籌建的城市充電網(wǎng)、大型智能充電場站還有數(shù)十家。”何思模說。
除了爭相布局，各公司在產(chǎn)品研發(fā)方面也展開激烈競爭。在第四屆北京國際充電站(樁)技術設備展覽會上，特銳德正式發(fā)布的CMS主動柔性智能充電系統(tǒng)，可以將電池充電的安全性提高100倍以上、電池使用壽命延長30%左右，這是對汽車充電技術的又一次顛覆性創(chuàng)新。該公司建立了電氣技術層、智能充電層、云平臺層的三層結構，以“無樁充電、無電插頭、群管群控、模塊結構、主動防護、柔性充電”的技術特點開發(fā)新產(chǎn)品。
其他公司在產(chǎn)品研發(fā)創(chuàng)新領域也不甘示弱。何思模介紹說，交流充電設備方面，他們已經(jīng)做到從3.5KW到42KW的功率提升，還研發(fā)了輕巧簡便的便攜式隨車充電機，隨時隨地移動充電;直流充電設備方面，除了傳統(tǒng)的一體式直流充電樁，易事特還設計了分體式設備解決方案，為客戶節(jié)約設備成本的基礎上，更便于客戶或運營機構方便快捷地統(tǒng)一管理、合理分配資源，直流充電功率更是從10KW提高到300KW，實現(xiàn)了大功率直流快充。
此外，能科股份提供“互聯(lián)網(wǎng)+”充換電全集成方案，飛宏科技、富電科技等研發(fā)了“移動充電寶”產(chǎn)品……各公司正從起初的布局地域、開拓疆土，逐步向高精尖產(chǎn)品研發(fā)領域展開競爭，多家公司爭做“樁”家。
有待破冰
雖然公司進入充電樁市場熱情很高，但不容回避的是，整個行業(yè)依然面臨不少挑戰(zhàn)和發(fā)展瓶頸，開拓思路、破解困境勢在必行。
記者采訪的多位企業(yè)高管、專家學者認為，目前充電樁企業(yè)主要面臨盈利模式尚未清晰、沒有實施統(tǒng)一的標準和認證、充電終端推廣受阻等重重關卡。
由于我國新能源汽車市場尚處于初期起步階段，不少企業(yè)認為新能源汽車所占市場份額過低，而充電樁建設投入大、成本高，盈利模式是困擾企業(yè)的一大“攔路虎”。
在張勇看來，目前企業(yè)充電服務盈利較為困難，消費者對于充電服務費用較為敏感。“因為公司全部免費投建充電終端，短期內(nèi)不可能實現(xiàn)盈利，而充電終端的價格昂貴，需要特來電有足夠的資金支持。”崔群坦言。
“目前來看，公共充電樁的盈利情況并不明顯，現(xiàn)在各家充電樁企業(yè)更多是在‘跑馬圈地’。”北汽集團相關人士建議，充電樁企業(yè)可以借“互聯(lián)網(wǎng)+”的東風，向互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)多多學習。例如，把充電樁當成“流量入口”，以便掌握越來越多的充電樁信息，集成支付功能(類似于支付寶)，打造成充電網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)“三網(wǎng)融合”的整合型資源共享平臺，這樣便可以衍生出更多的商業(yè)盈利模式，未來想象空間巨大。
除了盈利模式上的困境外，這些企業(yè)也對充電樁沒有實施統(tǒng)一的標準和認證充滿苦惱。“由于功率大小不一，高功率的充電樁不能給低功率的汽車充電，否則容易造成汽車損壞;而由于接口不同，充電線不兼容、插不上插頭也是瓶頸問題。充電樁的制造標準多樣，缺乏統(tǒng)一規(guī)范，給新能源汽車在充電領域帶來一系列問題。”張勇說。何思模則建議，相關部門要在充電基礎設施認證和監(jiān)管方面，盡快形成統(tǒng)一的標準，以便實現(xiàn)互聯(lián)互通;同時，也要加快建立車樁兼容、規(guī)范兼容的示范區(qū)，逐步在全國進行推廣。
“此外，在充電終端的推廣方面也遇到了不少難題。”崔群舉例說，前期老百姓對電動汽車了解不多，相應地對充電設施建設的積極性也不高;物業(yè)部門由于利益訴求、在建設過程中需要人員協(xié)助等原因，也缺少積極性；電力接入、審批流程周期長，延緩了建樁效率。“目前的解決辦法是，與小區(qū)物業(yè)等合作，多做一些電動汽車的試乘試駕活動，幫助大家了解電動汽車的優(yōu)勢。同時，采用車、充并舉的方式，以優(yōu)惠的價格租車、賣車，帶動充電樁的快速推廣布局。”崔群介紹說。
