國家戰略新興產業仍是本屆“兩會”汽車界關注的重點之一，工信部、科技部、汽車企業代表人士紛紛對新能源汽車發展建言獻策。 不過，鑒于人大代表是來自社會各個階層的，所以他們可能只是代表了一部分利益群體的狹隘聲音。

　　真理越辯越明，對于新能源車發展路線的選擇，亦是如此。

　　鎳氫電池是備用選擇，鋰電池是發展方向。混合動力車是國家政策指導下的企業行為，純電動車則是國家戰略行為。這沒有什么好爭論的。并不是相對論，也不是單項選擇題。

　　或許你會說不選擇不就省掉這件煩心事了嗎？確實如此。然而在不遠的將來，將是新能源汽車稱霸天下，也早已成為眾人共識。此外，考慮到油價下降給“兩桶油”帶來的痛苦，可能轉嫁到咱老百姓身上，咱也可以未雨綢繆起來。

　　從國內主流的幾家車廠來看，技術路線上都在大力發展純電動汽車，適當研發混動技術和產品，跟蹤發展燃料電池技術。科力遠的鐘總堅信自己的優勢在鎳氫電池，但他敢說自己永遠孤注一擲，沒有布局純電動汽車么？

　　實際上，新能源汽車的動力來源，究竟是采用鋰電池還是鎳氫電池，即使在全球范圍內，爭論都由來已久。即便如此，包括豐田在內的國際主流汽車企業普遍認為，鋰離子電池將逐步取代鎳氫電池，成為未來新能源汽車的主驅動力。但同時，新能源汽車發展的片面和不平衡性，也是人所共知的。

　　盡管北京等城市透露出來的市場信息讓人感到興奮，然而，中國新能源汽車市場仍需要更大規模的增長，才能最終確保國家“十二五”政策目標的達成。

　　國家新能源汽車產業發展政策明確規定市場的目標：到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛，燃料電池汽車、車用氫能源產業與國際同步發展。

　　如果說2015年累計50萬輛產銷量的目標都存在很大難度的話，2020年年度產銷200萬輛的目標，基本就無望達到。

　　當前一些城市或區域地方保護政策的松動，讓2015年的目標實現越來越有希望，但是7年之后的年度產銷200萬輛目標，就不僅僅是需要消除地方保護主義這么簡單。

　　徹底改變目前推廣應用新能源汽車市場的試點政策，將是完成政策目標的必要方式。從某種程度上，如果說地方政府限制外地品牌準入當地市場，限制了當地新能源汽車市場發展的話，那么，試點政策就等于限制了中國整個國家新能源汽車市場發展的空間。因為，按照試點政策，試點以外的政策是不能獲得政府財政補貼，也不可能被允許注冊新能源汽車牌照的。也就是說，中國的新能源汽車市場的規模，只能被限制在試點城市或區域以內的市場發展。

　　這種將全國市場限定為部分區域市場的政策，無疑極大限制了新能源汽車市場發展的空間。因此，要想中國的新能源汽車市場獲得更大幅度的增長，就必須取消試點政策，實現新能源汽車銷售在全國市場的開放。

　　中國新能源汽車市場的發展空間，與傳統汽車市場一樣，具有世界第一市場的巨大潛力，但是，只有政策得當有力，企業商業模式不斷創新，這種潛力才能被激發出來。